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岌岌可危的斯柯达是否会退出中国汽车市场？
近日某汽车媒体称上汽大众斯柯达解散其营销和研发团队，不日将有退出市场的计划发布；这则信息最终被确定为不实信息，上汽大众对该信息进行了澄清。至此斯柯达确实没有“退场规划”，但是斯柯达确实没有什么前景了；全球最大的两个汽车市场分别为中国和美国市场，在北美车市的斯柯达只能用“罕见”来评价，其主品牌大众汽车的销量也是非常不理想，那么斯柯达上半年在华市场的表现又如何呢？
该品牌1-6月累计销量为22500辆，六月的销量仅为1900辆；然而这个品牌目前还有八款量产车，也就是平均到每辆车的单月平均销量仅为468.75辆，这个成绩真的是没有什么继续坚持的意义了。而且可以确定的是斯柯达绝对没有翻盘的机会，原因在于其母公司大众汽车集团也已经是“累疾缠身”，下面来了解两台近期知名度较高的斯柯达汽车吧。
图1：明锐Pro
图2：柯迪亚克
所谓的“斯柯达解散研发部门”的说法确实可笑，斯柯达哪有什么研发能力和成果？它的所有技术都是共享大众汽车，全系车均为MQB平台的产物，发动机和变速箱也都是来自母公司。明锐其实就是“斯柯达版-捷达”，有些观点认为明锐应当和速腾同级，这个说法不能否认；但要知道速腾就是捷达换个名，捷达首次更名为宝来、二次更名为速腾，目的是两度提价……也就是说速腾的级别就是捷达、是入门级车，明锐自然也不例外喽。
然而大众和斯柯达还是盲目自信了，明锐Pro新款的价格定在12.49-15.79万，实际价值与它的指导价是不匹配的，这辆车一定要说有价值的话，那充其量也就是6-8万而已；原因在于明锐Pro装备的280TSI-1.4T发动机水平很低，参考下图，注意扭矩曲线。
「110kw/250N·m」的水平低于目前8-10万区间优秀的国产轿车的发动机，只能在1750-3000rpm的窄窄的转速区间内维持峰值，这个增压器真的是比较差；实测装备同款发动机的高尔夫、速腾、明锐、昊锐（新款叫作速派）都只是勉强突破10秒的破百水平，但有趣的是这些车的用户普遍认为这些车都是7-8秒破百的高标准，真不知这种错觉是如何形成的，它加速特点是每个前进挡刚刚发力就要泄力，水平着实一般。
但真正让这辆车失去竞争力的还是变速箱，也就是DQ200-7DCT，这是台七档干式双离合变速箱；其离合器的使用寿命短，换挡顿挫异响，双质量飞轮生锈后持续异响的问题仍旧很突出，大众汽车已经有些破罐破摔的意思了，变速箱怕是不会有什么进步。
明锐和速腾撇开不谈，美版捷达使用的是什么呢？
美版捷达用的是「1.4T&8AT」的组合，发动机的峰值扭矩转速区间更宽，变速箱和DQ200相比就不是一个级别喽；虽说后悬架用扭力梁，但相比用阉割版发动机和干式双离合变速箱再加上后三连杆悬架的速腾明锐而已，这些本就没有什么操控品质可言的车还在意用什么悬架嘛。
美版捷达的高配价格不足1.8万美元，折算后还不足12万元；这才是大众、斯柯达包括奥迪品牌同级车的合理定位，用8AT也就是个入门级的标准而已。所以对于明锐Pro、速腾等车6-8万实际价值的评价是合理的，其实在竞品已经有使用其他自动变速箱的前提下，用DQ200的车实际是没有价值可言的，毕竟体验太差且后期用车成本较高。那么问题又来了，速腾的销量虽然变差但还没有冷门到明锐Pro的程度，这要怎么解释。
斯柯达的失败在于2006年才引入合资生产，大众汽车的成功是1984年开始合资生产；初期的大众汽车几乎是在没有竞争的环境中野蛮生长，且主要在B端市场形成品牌的头部效应，以这种模式成长起来的品牌即便打造出来的是工业垃圾也能够成为热门品牌。B/C过渡的过程是大众汽车成功的基础，斯柯达没有这个储备且来得比较晚，这一阶段是各大品牌展开C端市场激烈竞争的时候，这样一个知名度很低的品牌如何形成影响力？
所以斯柯达的知名度始终很低，而车辆品质又和大众汽车一个样，从烧机油到DQ200持续很多年的问题，再到最新一代发动机的各种问题，斯柯达的质量形象一直都很差；那么冷门也就是必然的结果，至于大众汽车一旦失去B端市场也必然会成为斯柯达，有趣的是所有外国品牌汽车失去B端市场的时间已经有四年了，这就是为什么一众合资汽车的销量都在下滑的原因。
斯柯达「柯迪亚克」是该品牌的旗舰SUV，水平如何？
来了解两台车的销量数据吧，分别为六月和1-6月累计数据。
途观L 431、64257辆柯迪亚克 18、468辆大众途观L的销量下降程度极其夸张，环比下降幅度为【96.77%】！为什么会这样呢？
原因是该品牌的汽车陆续出现GPF（颗粒物捕捉器）堵塞的问题，一旦堵塞就会出现耗油量的飙升，很多车辆都可以超过30L/100km；其次则是堵塞造成的进气效率下降，也就是扭矩下滑导致动力直线变差，不得不以拉升转速的方式补偿动力，这也是油耗飙升的原因。出现这种问题的车辆就无法正常使用了，怎么解决？
大众汽车给出的解决方案是定期做“车间再生”，也就是到其维修机构修复清理颗粒物捕捉器，这就跟开玩笑似的；其次则是要定期拉高速和滑行，车速拉升到120km/h丢开油门减速滑行到80km/h，重复这种操作才能有效清理GPF的颗粒物。没有其他车辆的GPF/DPF要这么清理，因为这会严重影响行车安全；由此可见大众汽车是个什么水平，其探岳等车的相关问题是非常突出的，这些车就没法开！因为GPF-1000km左右就能严重堵塞。
途观L的销量几乎是“脚脖斩”，但这也是个正常的标准；其实即便没有GPF的问题，途观L以其定位中端的指导价也不应该有销量；当然有些综合水平比其更低的日韩系车和美系车也不例外，只能说GPF先行把途观L拉下神坛。这样描述的原因在于其使用的EA888-2.0T发动机即便是380TSI的高功率版本也很一般，164kw/350N·m的水平低于很多13-15万区间的国产SUV，而这些车的发动机不仅动力更强且质量也足够稳定，EA888平台的发动机有共振异响、漏油和冷却液的通病。
剩下的330TSI-2.0T以137kw/320N·m的水平装备于中型SUV上，这也只有欧系车企才有如此之低的底线；作为奥托循环发动机，大众奥迪、奔驰、宝马、捷豹、路虎、菲克等等品牌，水平有很多都还不如竞品的米勒循环发动机——柯迪亚克就是“斯柯达版途观L”，上述问题都存在。
结语：大众汽车在GPF问题之后，未来的市场表现怕是不会再有什么转机了，毕竟帕萨特碰撞测试事件彻底击碎了“工匠品质”的形象；那么在母公司都已经臭大街之后，被戏称为“低配大众”的斯柯达还有什么未来可言，柯迪亚克和途观L也进行过相同的测试，成绩都没有更好。
所以斯柯达不论本轮是否否认退出，未来的前景也都基本决定了结果；这些曾经不可一世的外国汽车品牌，现在大部分看起来都显得很尴尬。
